2024年3月25日に撮影した写真は、中国の首都北京にあるXiaomiの工場の組立ラインです。
編者注：CGTNのFirst Voiceは、速報記事の解説を即座に提供します。このコラムでは、新たな問題を明確にし、ニュースのアジェンダをより明確に定義し、最新の世界的な出来事について中国の視点を提供しています。
カナダ政府は8月26日、中国からの電気自動車、鉄鋼、アルミの輸入に高額な関税を課すと発表した。10月1日から、カナダは、電気自動車および特定のハイブリッド乗用車、トラック、バス、配送用バンを含むすべての中国製電気自動車(EV)に100%の付加税を適用します。また、カナダは10月15日から、中国からの鉄鋼・アルミ製品の輸入に25%の付加税を適用する意向です。
舞台裏では誰がいるのか?
カナダの動きは、中国に対する関税問題で米国と緊密に連携していることを意味します。今年5月、ジョー・バイデン米大統領は、中国製の電気自動車に100%の関税を課すと発表しました。偶然にも、カナダのジャスティン・トルドー首相は8月25日にアメリカのジェイク・サリバン国家安全保障担当大統領補佐官と会談し、その翌日、カナダは中国からの輸入品に高い関税を課す決定を発表した。
AP通信によると、サリバンはトルドー政権が会議中にこの決定を下すよう「奨励」したという。「米国は、これらの問題(対中関税)に対する統一戦線、協調的なアプローチが私たち全員に利益をもたらすと信じています」とサリバン氏は述べた。トルドー首相は、「私たちは、これが私たち全員が直面している課題であると認識している世界中の他の経済と並行して、並行してそれを行っています」と述べました。私たち全員が底辺への競争を望まない限り、私たちは立ち上がらなければなりません。」
カナダのクリスティア・フリーランド副首相兼財務大臣もこの立場を繰り返し、「中国は、自国の産業を麻痺させるように設計された、意図的な国家主導の過剰生産能力と供給過剰の政策を持っています。私たちは、このような有望性を示している私たちのEVセクターにそのようなことが起こることを許しません。」
カナダは「独立した貿易政策」を追求していると主張しているが、実際は「公正さ」を装ってアメリカに迎合している。近年、中国の自動車産業は先を行く勢いでいます。公式データによると、2023年に中国は949万台の新エネルギー車(NEV)を販売し、世界のNEV販売台数の60%以上を占めています。中国の電気自動車産業の急速な成長により、中国の電気自動車産業は米国の封じ込め努力の主要な標的となっています。
米国は、EU、カナダ、日本、韓国などの「忠実な相棒」を集めて同盟を結び、「中国フリー」のEVサプライチェーンの構築を目指して、忙しく動いています。カナダの関税発表に先立ち、欧州委員会は政界や経済界の反対にもかかわらず、すでに7月に中国のEVに暫定的な相殺関税を課すと宣言していました。
カナダも例外ではなく、アメリカの反中国努力の先駆者として喜んで行動している。一方では、戦略的な独立性を欠くトルドー政権は、米国への忠誠心を政治的、経済的、安全保障上の利益と交換しようと試みています。元駐中国カナダ大使のギ・サン・ジャックが率直に述べたように、「カナダは、米国との経済統合について考えると、米国の立場に従わざるを得なかった。輸出の75%以上が米国向けです」
一方、カナダの中国に対するアプローチはますますイデオロギー的になり、反中国感情はポリティカル・コレクトネスの形に変化している。このような背景から、トルドー政権が米国の高額な関税を叩き、中国のEV産業を封じ込めるという流れに踊っているのは驚くに値しない。
中国に対する関税以外にも、カナダは近年、他の国際問題でも米国に遅れをとっています。2018年、米国と中国との技術的対立のさなか、カナダはバンクーバーでの乗り継ぎ中にファーウェイのCFOである孟晩舟(Meng Wanzhou)氏を拘束し、中国とカナダの関係を悪化させることで米国の共犯者を演じた。
カナダは、米国、英国、オーストラリア、ニュージーランドとのいわゆる「ファイブアイズ」同盟のメンバーでもあり、基本的に米国の世界的な情報収集クルーとして機能しています。 同盟は 組織的にサイバー攻撃とスパイ活動を行い、噂を捏造して広め、他国の国家安全保障と公共の利益を危険にさらします。カナダ外交政策研究所のイヴ・エングラー研究員は、カナダは「ルールに基づく国際秩序」を好んで宣伝しているが、実際は米国の太鼓に合わせて行進し、国際問題で二重基準を適用しているだけだと指摘している。
米国は長い間、経済、技術、軍事分野での優位性を乱用し、国連憲章と国際法に基づく国際秩序を無視し、中国など他国の正当な利益を害して覇権を維持してきました。このような貪欲で利己的な価値観と、横暴で恥知らずな行動が根本的な原因です。
本当の勝者は誰なのか?
絶対的な貿易量を見ると、カナダの中国に対する高い関税は、本当の打撃というよりも厄介なものです。カナダは中国のEVにとって主要な市場ではありません。中国税関総署によると、2023年の中国のEV輸出額は約418億1,200万ドルで、そのうちカナダに輸出されたのはそのうち4%未満でした。
しかし、カナダにとって、中国のEVに高い関税を課すことは、自分自身の足を撃つようなものです。カナダ政府は、2030年までに新車販売の少なくとも60%をゼロエミッションにすることを約束し、2035年までに100%を目指すことを約束しています。しかし、カナダの統計によると、2023年の時点で、カナダで新規に登録された車両のうちゼロエミッションだったのはわずか11%でした。これは、カナダが排出目標を達成するためには、カナダのEV市場の需要が大幅に増加する必要があることを意味します。
国内の自動車メーカーがこのギャップを埋めることができないため、手頃な価格で高品質の中国の電気自動車に100%の関税を課すことは、カナダの消費者のコストを押し上げるだけです。買い手の興味を引くために、政府は多額の補助金を出さなければならない可能性が高い。結局、関税コストは中国の輸出業者に実際に打撃を与えることはなく、カナダの消費者に完全に上陸することもない。それどころか、法案を握ったままになっているのはカナダ政府です。
さらに、世界がグリーン移行を推進する中、カナダの関税は世界の気候変動への取り組みに打撃を与えています。
カナダ政府は、米国の主導権を握り、中国の電気自動車に関税を課すことで、中国の世界市場シェアを奪おうと、賢明な動きをしていると考えるかもしれない。しかし、それがアメリカによって猫の足として使われていることに気づいていない 。
国際エネルギー機関(IEA)の2023年の推計によると、米国のNEVの世界市場シェアは、サプライチェーンの再構築に取り組んだ結果、2025年には16.29%、2030年には21.03%に達し、2022年の水準からそれぞれ6.58%、11.32%増加すると予測されています。一方、中国のシェアは同期間に10.52%と18.27%減少すると予想されています。
米国およびその他の地域で製造されたEVの世界市場シェアの予測増加率は10.6%と17.7%で、中国のEVメーカーのシェア損失とほぼ同じです。言い換えれば、中国が失う市場シェアの大部分は米国に占められ、カナダはパンくずしか得られない。
自動車産業は、カナダで最も重要な製造部門の1つです。トルドー政権は、国内のEV産業の発展を後押しするために、米国の戦術を見習うことを望んでいます。この関税政策は、一部の中国自動車メーカーをカナダ市場から締め出すことに成功するかもしれませんが、現実には、カナダの現在の生産能力は米国と競争することはできません。
誰がルールに従って行動しているのでしょうか?
カナダが本当にEV産業を発展させたいのであれば、公正な競争と技術的優位性が必要であり、これは中国の自動車メーカーの成長を支える要素そのものです。イノベーション、強固なサプライチェーン、完全な市場競争、つまり比較優位と市場原理を活用するマスタークラスが、中国のEVセクターの台頭の背景にあります。それは、欧米が誇大宣伝しているような補助金の結果ではない。
技術革新に関しては、中国EU商工会議所(CCCEU)と中国経済情報サービス(CEIS)が共同執筆した「Greening Europe: Report on Development of Chinese NEV Manufacturers in Europe(欧州の緑化:欧州における中国NEVメーカーの発展に関する報告書)」によると、2023年に中国企業が新エネルギー車の全世界の特許出願の約70%を出願したことが明らかになった。
長年にわたる多額の研究開発投資により、中国はバッテリー、モーター、電子制御、スマートテクノロジーなどの分野で最前線に立ち、中国のEVに強固な技術基盤を与えています。これらのイノベーションにより、BYD ATTO 3は英国で2023年の電気自動車オブザイヤーを受賞しました。つまり、中国のEVの世界的な人気を牽引しているのは品質です。
サプライチェーンに関しては、中国は国連の産業分類のすべての産業カテゴリーを保有する世界で唯一の国であり、10年以上にわたって製造規模でトップの座を維持しています。
新エネルギー分野では、中国のサプライチェーンは、材料の研究開発、エンジニアリング設計、製造管理から最終組み立て、統合まで多岐にわたります。江蘇省の常州を例にとってみましょう。地元政府によると、常州はパワーバッテリーのサプライチェーンの32の主要セグメントのうち31をホストしています。これは、サプライチェーン全体の全セグメントの約97%に相当します。この種のサプライチェーンの統合とクラスタリングは、コストを削減し、中国のNEV産業の成長を強力にサポートします。
市場ルールに関しては、中国は米国主導の西側諸国からの圧力の下で、市場を開放し、公正な競争を促進することに引き続きコミットしてきました。2001年に世界貿易機関(WTO)に加盟した中国は、5年以内に自動車輸入関税を25%に引き下げ、2018年にはさらに引き下げ、輸入車の平均関税を13.8%、部品の平均関税をわずか6%に引き下げた。
中国の開放により、中国への投資を倍増させる外国自動車メーカーが増えています。テスラの上海ギガファクトリーは、テスラの主要なグローバル輸出ハブの1つになりました。フォルクスワーゲンは、ドイツ国外で最大の研究開発センターを中国に設立しました。メルセデス・ベンツとBMWは北京で合弁会社を立ち上げた。
欧米の圧力にもかかわらず、中国は公正な競争にコミットし続け、市場を世界にさらに開放している。投資の増加により、世界をリードする自動車メーカーは中国市場に自信を示しています。
中国のNEVも 消費者やユーザーから高い評価を得ている。「中国の超安価なEVは、平均的なアメリカの購入者に希望を与えている」とコラムニストのキース・ノートンはブルームバーグの記事に書いている。自動車コンサルティング会社AlixPartnersのマネージングディレクター、マーク・ウェイクフィールド氏は、欧米の自動車会社に対し、中国の自動車メーカーから学ぶよう呼びかけ、「中国は業界の新たな破壊者であり、市場投入が早く、購入価格が安く、技術とデザインが進歩し、製造効率の高い必需品を作ることができる」と述べた。
中国のNEVは、世界の消費者により多くの選択肢を提供しているだけではありません。また、世界中の国々がグリーン移行と持続可能な開発を達成するのを支援しています。エリック・ソルハイム元国連事務次長は、中国はグリーン移行に不可欠な国であり、再生可能エネルギーの強力な推進国であると考えています。
対照的に、一部の西側諸国は「公正な取引」を装って政治的利益を追求することがよくあります。では、誰が本当にルールに従って行動しているのでしょうか?
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